转自：荔枝锐评

近期，安徽、山东、黑龙江等多地陆续宣布停止公共自行车运营。曾经作为城市绿色出行标杆的项目，在运行近十年后悄然退出历史舞台。从武汉2009年率先推广，到阜阳2015年日均4万次的骑行高峰，再到如今多地的陆续关停，公共自行车的发展轨迹，折射出城市出行服务的深刻变革。

公共自行车的式微早有征兆。阜阳项目的运营历程具有代表性：2015年日均骑行量突破4万次，持卡用户超11万人，但共享单车进入市场后，其用户逐年减少，最终无奈退出。

如此断崖式下跌在武汉更为显著。政府早在2009年就开始全市密集建设公共自行车（有桩自行车）服务系统。最高峰时有近10万辆，市民骑行免费，近100万人办理租车卡。然而，公共自行车在运营四年后即陷入“车辆短缺、借还困难”的困境，最终被70万辆共享单车彻底取代市场地位。

公共自行车的衰落，是传统公共服务模式与新兴市场力量碰撞的结果。尤其是随着近年来共享单车兴起，传统公共自行车模式暴露出三大结构性缺陷。相比于共享单车，公共自行车的运营成本过高、使用体验不足、管理模式滞后。

以阜阳为例，2015年采购6500辆自行车及相关设施花费6488万元，单辆车的成本接近1万元，远超共享单车3000元以下的造价。诚然，公共自行车的高昂投入不仅用于自行车本身，更包含了固定桩位、控制系统等基础设施。但相比之下，共享单车仅需配备智能锁和GPS模块即可运营，成本优势明显。成本过高显然制约了公共自行车的发展，使之无法像共享单车一样“遍地开花”。

在使用体验方面，公共自行车必须定点借还的刚性要求，与市民短途出行的随机性需求存在矛盾，布局难以满足“最后一公里”需求。武汉公共自行车累计服务6000万人次，但在共享单车进入后，70万辆无桩车辆迅速占领市场。无桩模式带来的随取随停便利性，使得公共自行车的固定站点相形见绌。

更深层次的问题在于管理模式。公共自行车多采用“政府投资+企业运营”的传统路径，此类模式容易陷入效率低下、创新不足的困境。而共享单车虽然经历了市场洗牌，但通过资本驱动和技术迭代，最终形成了摩拜、哈啰等可持续的商业模式。

值得注意的是，部分城市正在探索转型之路。福建莆田将公共自行车升级为电动单车，并构建智能充电网络；浙江衢州常山县宣布将推出全新的公共自行车系统。上述尝试表明，城市出行服务需要找到政府引导与市场运作的平衡点。

从更宏观的视角看，公共自行车的兴衰为城市治理提供了重要启示：在市场化条件成熟的领域，政府应充分发挥市场力量；对于市场难以覆盖的公共服务，则需要精准施策。武汉6000万人次的骑行数据证明绿色出行需求始终存在，关键在于如何以更高效的方式满足这一需求。未来城市出行体系或将形成“市场主导+政府托底”的良性格局，而公共自行车的实践正是这一演进过程中的重要一课，提醒各地管理者：惠民工程不仅需要善意，更需要效率与智慧的加持。完